Hoàn thiện hạ tầng giao thông để không lỡ nhịp phát triển

Người Nga có câu ngạn ngữ thắng lợi không phải tự nhiên mà đến, tự nó không thể đến, thành tích tự nó không thể đến, thành công tự nó không thể đến được mà phải bằng sự nỗ lực chủ quan. Tỉnh ta tiềm năng thì lớn như vậy, tài nguyên nhiều, khoáng sản nhiều, vịnh Hạ Long, cửa khẩu Móng Cái… nhưng nếu hạ tầng giao thông kém thì không ai đến cả. Muốn có hạ tầng giao thông thì phải nỗ lực, phải huy động nội lực của mình rồi huy động các nguồn ngoại lực từ trung ương, từ các ngành khác, tập trung xây dựng. Không như bây giờ, thời điểm đó vốn của tỉnh 10 tỷ đồng bỏ ra để làm hạ tầng giao thông là đã quý rồi. Tỉnh cũng đã huy động các nguồn vốn từ trung ương, trung ương vay của nước ngoài, đầu tiên là Hàn Quốc, Nhật Bản để nâng cấp QL18, còn chúng ta nâng cấp xóa các đập tràn trên đường từ Hạ Long ra Móng Cái, có khoảng 13 đập tràn tương ứng với việc phải xây 13 cái cầu.

Ví dụ cầu Tiên Yên, đập Tiên Yên khi mà lũ thì người bên kia cầu hai ba ngày không vượt qua lũ được. Thế thì chúng ta phải dùng vốn nào vì đấy là quốc lộ cho nên phải là vốn của trung ương, nhưng mà trung ương lúc bấy giờ không có, cho nên đồng chí Bộ trưởng Bộ GT-VT đã rất quan tâm đồng ý một số cơ chế, chủ trương đối với tỉnh như: Ủng hộ vay vốn để làm, tranh thủ nguồn vốn nhà nước đầu tư cho cụm kinh tế cửa khẩu, hàng năm giữ lại bao nhiêu phần trăm nguồn ngân sách thu được ở Móng Cái để lại đầu tư cho Móng Cái. Lúc đầu chúng ta chỉ tập trung cho đầu tư hạ tầng ở khu kinh tế cửa khẩu thôi, nhưng sau đó chúng ta mở rộng ra để chúng ta dùng nguồn vốn đấy đầu tư một số cây cầu trên đường giao thông từ Hạ Long ra Móng Cái. Đấy cũng là cái sáng tạo, nếu không cứ chờ đợi vốn trung ương vì đây là đường quốc lộ thì phải vốn trung ương thì chưa bao giờ có cả. Bằng nỗ lực, bằng sáng tạo, lúc bấy giờ tỉnh ta cũng có lợi thế là có Quyết định 675 của Thủ tướng Chính phủ  cho chúng ta được sử dụng một phần nguồn vốn thu được ở Móng Cái để lại đầu tư cho khu kinh tế cửa khẩu  và từ khu kinh tế cửa khẩu chúng ta mở rộng ra khu lân cận, khu lân cận đấy chính là các cầu trên đường từ Hạ Long ra Móng Cái.

Hay là làm cầu ra Vân Đồn. Sau khi chúng ta làm xong cầu sông Chanh rồi, cầu sông Chanh lúc đầu chúng ta làm nhỏ thôi vì không có tiền. Cầu sông Chanh sang đảo Hà Nam, xung quanh đảo Hà Nam là đê, ngoài là biển, đê có thể vỡ bất cứ lúc nào và khi có hiện tượng vỡ đê thì toàn bộ khu Hà Nam ngập trong nước, không chạy đi đâu được cho nên chúng ta phải đầu tư cấp tốc ngay cầu qua sông Chanh nối thị trấn Yên Hưng sang khu vực Hà Nam, các xã bên đảo Hà Nam.

Sau khi xóa được phà sông Chanh rồi, chúng ta nghĩ đến chuyện làm cầu sang Vân Đồn. Nếu làm được cầu sang Vân Đồn  thì giải quyết được rất nhiều vấn đề, không còn huyện đảo nữa. Nhưng mà vốn ở đâu, lúc bấy giờ tôi cùng một số anh em trong UBND tỉnh cùng với huyện Vân Đồn đi khảo sát tìm ra khu đất, lúc bấy giờ là bãi biển nhưng mà rất cạn, rất nông, có thể xắn quần đi được. Đấy là xã Điền Xá, tôi cùng các anh ở tỉnh xuống Vân Đồn khảo sát sau đó về làm việc với nhà đầu tư, lúc đấy là Công ty Cầu 12, người ta nhận lời làm cầu đấy, mình sẽ thanh toán cho họ bằng quỹ đất. Khi làm xong cầu Vân Đồn thì Vân Đồn khác hẳn, không còn là đảo nữa, nó phát triển kết nối được với đất liền.

Đường bao biển Hạ Long - Cẩm Phả

Đó là những câu chuyện về hạ tầng giao thông đường bộ, còn đối với đường biển thì sao? Đối với tỉnh ven biển như Quảng Ninh, có hệ thống cảng nước sâu rất ưu thế nhưng chưa khai thác được, việc gỡ nút thắt này thế nào? Bộ GT-VT lúc bấy giờ đã có chủ trương xúc tiến đầu tư xây dựng cảng Cái Lân (Quảng Ninh), đây là tác nhân rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triển KT-XH của tỉnh nói chung cũng như khai thác các tiềm năng, lợi thế cảng biển. Vì thế tỉnh đã phối hợp với Bộ GT-VT, các ngành của Trung ương xúc tiến đầu tư xây dựng cảng Cái Lân. Vừa lo về vốn vừa lo giải quyết được quan điểm khác nhau về môi trường, bởi có ý kiến, thậm chí là ý kiến của một số nhà khoa học và cơ quan quản lý, cũng như một số tổ chức kinh tế thế giới, người ta quan ngại về vấn đề môi trường, sợ rằng khi xây dựng cảng Cái Lân sẽ ảnh hưởng đến môi trường của Vịnh Hạ Long cả trong quá trình xây dựng cũng như trong quá trình khai thác sau này. Chúng ta phải thuyết phục, làm việc bằng các giải pháp kỹ thuật. Vấn đề lớn đặt ra lúc bấy giờ là khi chúng ta phải phá các khối đá ngầm ở khu vực xây dựng cảng Cái Lân, khối đá rất lớn, như vậy phải dùng mìn để phá đá, khi mà dùng một khối lượng lớn thuốc nổ như vậy thì người ta nghĩ đến chuyện làm rung động các công trình xung quanh hoặc thậm chí ảnh hưởng đến môi trường Vịnh Hạ Long, lúc bấy giờ đã được UNESCO công nhận là Di sản thiên nhiên thế giới rồi.

Bây giờ giải pháp ở đây là gì. Các nhà đầu tư, các đơn vị thi công người ta tìm ra giải pháp nổ mìn bằng phương pháp visa. Tức là làm sao tạo ra cái rung động ít nhất và hiệu quả cao nhất, cho nên chính bằng giải pháp này khi người ta nổ mìn để phá các khối đá lớn ở dưới đáy biển ở cảng Cái Lân thì anh có thể đứng xa vài chục mét là ít có cảm giác rung động. Hay như biện pháp kỹ thuật thi công cảng Cái Lân thì người ta dùng những biện pháp mà nó không ảnh hưởng, tác động rất ít đến môi trường. Người ta đổ những khối bê tông lớn, dùng các công nghệ hạ thấp để đánh chìm các khối bê tông xuống như vậy hầu như nó ít tác động đến môi trường, làm cho những người quan ngại về vấn đề này người ta cũng ghi nhận.

Vạn sự khởi đầu nan, từ những bước ban đầu vô cùng khó khăn được vượt qua đến hôm nay tinh thần tự lực, tự cường, sáng tạo để từng bước gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông đã trao cho tỉnh ta “chìa khóa” mở cửa cho sự phát triển kinh tế - xã hội đột phá trong các giai đoạn sau.